Genopretning af den økonomiske aktivitet og stigende råvarepriser ser ud til at være på vej.
Førstnævnte er fortsat famlede og svær at vurdere. Politisk styring med indgreb kan jo spolere hvad som helst – uanset hvor ærlige mål man end søger at opnå: Vejen til helvede er belagt med gode hensigter. Heldigvis er verden stor, og det går fremad mange steder. Superimportøren af bulk-varer er Kina, og de er foran i genrejsningsforløbet.
Det andet punkt med stigende priser på råvarer og basismaterialer er klart er ved at udfolde sig. Om det vil udvikle sig til et inflationært boost vides ikke. Indtil videre er det nok kun en engangseffekt med et løft opad uden udsigt til et tilbagefald.
Corona-afbrækket har været en ny, ukendt oplevelse. Vi har alle måttet prøve at komme igennem miseren på den bedst mulige måde. Derfor er der også uklarhed om den nuværende positive udvikling er begyndelsen på et stort, solidt og varigt opsving, eller om det kun bliver til en form for genopfyldning af tømte lagre. En mere sikker mekanisme udfolder sig omkring priserne på råvarer og basismaterialer som stål. Samtidig er der allerede opstået problemer med flow’et af komponenter til industriprodukter, hvor især bilindustrien brokker sig mht. chipmangel. Når nogle af verdens absolut største samleindustrier rammes af problemer i varekæden, udgør det virkelig en advarsel. En formildende forklaring er blevet fremført, nemlig at storindustriernes genstart er blevet kraftigere ned nogen overhovedet turde planlægge efter, og derfor giver dette rebound anledning til uorden og forsyningsproblemer. I de første uger klarede man sig ved at bruge de ophobede for store lagre.
Aktivitetsniveau og fragtrater
I årets sidste måneder og videre ind i januar-februar har der været høj aktivitet og rygvind for bulkers. Fragtraterne er steget, og der har også været fordel for rederierne af forstyrrelser og forsinkelser i Kina og Sydamerika. Panama-kanalen har også haft forsinkelser, og jo flere tabte skibsdage, des mere brug for kapacitet. Effektiviteten for skibene falder. Kina er der absolut dominerende importør af råvarer, og her har der desuden været en politisk betinget disput med bulk-eksportøren Australien. Opmærksomheden i medierne om sådanne stridsspørgsmål af politisk/national art er i reglen langt større end de faktiske afbræk i trafikken. Ude i den rigtige verden prøver seriøse og hårdtarbejdende folk jo 24/7 at få tingene til at fungere - og det lykkes som regel.
Strukturen netop nu på fragtmarkedet er interessant. Det er nemlig mellemstore skibe (37.000- 65.000 TDW) som klarer sig relativt bedst. Disse skibstyper benyttes af typisk individuelle industrikunder til transporter, og de passer i deres størrelse til normale havneforhold (skibenes dybgang og længde plus losseudstyret i land). Panamax (80.000 TDW) er et segment med et meget stort antal skibe, og de kobler sig op til den gode efterspørgsel i segmenterne nedenunder i størrelse. Så vidt jeg kan læse spillet er budskabet fra fragtmarkedet, at der er kommet godt skub i industrierhvervene. Corona-afbrækket er overstået, og der er udsigt til normal puls med et ekstra behov her i startfasen.
Forløbet passer godt sammen med udsagnene (frit erindret) fra Peter Bundgaard, Kairos Commodities, i Millionærklubben (29-12-2020). Her sagde han, at indtrykket var, at mange råvareindkøbere i andet halvår 2020 havde optrådt nølende og købt lidt-ad-gangen for at afvente udviklingen. Resultatet ser ud til at være blevet, at man i mange erhverv er kommet for langt ned i lagre og derfor nu ønsker ”refill”.
Læs også: Kommentar: Truslen fra private og passive investorer
Råvarepriserne stiger – stål og olie har ekstra betydning
En anden mekanik kommer fra prisdannelsen på en række råvarer, hvor pilen tydeligt peger opad. Det giver i sig selv øget efterspørgsel. Udviklingen er formentlig stadigvæk bremset af de store prisudsving (høj volatilitet), da det i sig selv indebærer dæmpning af købelysten til fysiske varer. Køberne prøvet at undgå fejltagelser og dermed tabsrisiko, hvis regningen ikke kan sendes videre til virksomhedens kunder via højere priser på de færdigvarer man fremstiller.
Her er der samtidig et væsentligt men mere indviklet samspil i forhold til søfarten selv. Højere råvarepriser har allerede løftet hævet prisen på scrap stål og det vil fremskynde skrotningen af både bulkers og tankskibe. Men det har ikke taget fart endnu. Da tilgangen af skibe fra værfterne kendes på forhånd - og ofte viser sig at være alt for optimistisk – har fragangen af skibe ved skrotning stor betydning for balancen i fragtmarkedet.
Der også en vigtig mekanisme i spil omkring olieprisen, som er steget markant. Højere priser på brændstof vil kunne føre til en genstart af problematikken med krav om svovlfattig olie (max. 0,5 pct.). Corona-nedlukningen gav pludselig overskud af olie og dermed også et lavere spred mellem compliant fuel og heavy fuel (her klarer man opgaven ved røgrensning med scrubbers).
Udskydelsen af denne belastning må ebbe ud i løbet af 2021, hvor olieforbruget ventes genoprettet. Dermed kan ældre bulkers uden scrubbers imødese et fald i nettoindtjeningen, der bliver brug for lavere fart for at reducere udgiften til brændstof og skrotning vil blive fremrykket. Meget få bulkers er udrustet med scrubbers, da det kræver et stort olieforbrug (store bulkers, tankskibe, containerskibe).
Bulk-aktier
Børsinvestorerne ser også ud til at vejre morgenluft for bulk-rederier. DS NORDEN (123,5 kroner) har en stærk placering i den omtalte størrelsesgruppering af skibe, der er velegnede til industrikunder og dermed betjener man mange kunder og har en god spredning. NORDEN råder over en stor kerneflåde plus en meget stor (efter min mening: for stor) operation af skibe hyret ind på charter eller for at klare enkelte laster. Rygvinden er allerede meddelt til fondsbørsen i form af opjusteringer af guidance for indtjeningen. Generelt har NORDEN ellers en så fornuftig risikoafdækning på kort sigt, at investorerne i vid udstrækning anser aktien for at være ”død i sværen” i forhold til rederier med formodet fokus på spotmarkedet og dermed hurtig gevinst ved højere fragtrater. Men den store operation med korte kontrakter har givet hurtigere og større spotgennemslag. Samtidig har NORDEN en stor mellemlang gevinstmulighed oppe i sit ærme med cirka et års forsinkelse som norm inden for bulk. Deres tankskibe sejler næsten kun i spotmarkedet.
I den store kerneflåde indgår en stribe moderne skibe med købsoptioner, og det giver upside med chance for kapitalgevinster, når markedet begynder at koge op. Så kan man rokere om og sælge ud af sine egne skibe til fordel for (forventet) senere udnyttelse af disse købsoptioner. Produkttank har haft derimod haft et skuffende vintermarked, men her er det langsigtede perspektiv faktisk bedre end for bulkers.
Golden Ocean Group Ltd, (56,0 norske kroner) med primærnotering på Oslo-børsen er også vågent op som aktie. De har dog en flåde (10,5 mio. TDW) bestående af større skibe, Panamax og Capesize (Kina-både på 175.000 TDW). Udmeldingerne fra mineselskaberne tyder på rekord-output for jernmalm, og det burde trække metallurgisk kul med sig. Kul er generelt blevet det svage led i bulkmarkedet – og her kan man allerede aflæse udviklingen mod en grønnere fremtid. Der sker noget ude i den virkelige verden. GOGL er med sine store skibstyper bagefter i øjeblikket i forhold til opturen i fragtraterne, men det skal nok komme. Rederiet har fordel af at råde over en enorm lastekapacitet, når opturen breder sig.
To mindre rederier fra Oslo-børsen skal nævnes, da de arbejder i det fremhævede segment med mellemstore skibe. Det er Jinhui Shipping (Hong Kong baseret selskab; 7,0 norske kroner) og Belships (6,9 norske kroner).
Bulk-fart er rigtig shipping på godt (enorm upside i profit) og ondt (høj risiko). Aktierne er nu ved at gennemleve en ”unbelieve” fase, hvor det er usikkert om opsvinget er langtidsholdbart eller ej. Det er early days. Man må som investor overveje, om man tør hoppe med ombord eller vil blive inde stående inde på kajen som bolværksmatros. Min vurdering er, at verden er ved at vende tilbage til livet, normaliteten og glæden. En ny fortælling er indledt. Kina og bulk-carriers er med i spidsen.
Lau Svenssen ejer aktier i DS NORDEN og Golden Ocean
Læs også: Niclas Faurby: Kan du forestille dig, at din formue er mindre om 15 år?
Det koster 0 kr. - vind luksusophold til 8.000 kroner
