Den, der har grisen, bestemmer prisen. Det oplever A.P. Møller – Mærsk. Hurra, hvor det går.
Udsagnet gælder i et Sælgers marked, og det er lige præcis, hvad transport har udviklet sig til i kølvandet på Corona-nedlukningerne. Situationen er stik modsat af de foregående 10 år, hvor der var et Købers marked – og den situation gjaldt for næsen alle former for fysiske varer og udførelse af serviceopgaver.
Det var en bedre forretning at være mellemled som forhandler, organisator eller speditør uden krav til egne store investeringer i udstyr og kapacitet. En sådan asset light forretningsmodel var mere dynamisk, fleksibel og rentabel end en traditionel Asset Heavy Business. Eksempelvis klarede DSV sig langt bedre end Maersk (containerruternes navn).
Endnu bedre var konceptet (i hvert fald i teorien) for full scale internetbutikker som Just Eat. De glade børsfolk (med sans for ting de kender) købte ind på ideen. De sendte aktier af denne type mod skyerne, mens pizza-forretninger og lignende måtte aflevere en pæn del af omsætningen i salgsprovision trods en i forvejen lav salgspris. De gode græd og de onde lo.
Problemer med varetransport og logistik i takt med Corona-nedlukningernes aftrapning har meldt sig i et omfang, som ingen kunne forestille sig. Der er gået kuk i de stramt styrede produktionsforløb (Just in time og Lean styring). Forbrugeren er End User og vil have sine ting. Derfor presses erhvervslivets virksomheder til at oppe sig. Man snor sig og improviserer samtidig med, at hver enkelt aktør i varekæden prøver på at udnytte de positive chancer, som de unormale forhold pludseligt og uventet giver mulighed for.
Krisen og IT vil skabe transparens - short cutting af varekæden er den positive løsning
”Jorden er ikke større, end at den kan omspændes af tankerne”. Citatet stammer fra H.N. Andersen (ØK’s stifter), men hans egen del heri blev kun til en form for multinational, delvis integreret koncern, der mere fungerede som en grundstamme, hvorfra han kunne tjene penge på at betjene andre virksomheder. ØK opbyggede sit eget small scale verdensfirma, men eroderede nærmest i takt med den økonomiske vækst og globalisering.
Containeren er af kloge folk udråbt som den afgørende metode, der banede vej for globaliseringen. Den gav adgang til placering af produktionen i lande langt borte med et særdeles lavt omkostningsniveau. Rederierne kunne tilbyde velfungerende skibsruter til langdistancetransport med høj frekvens og god præcision. Asien fik mulighed for at erobre en meget stor del af vestlandenes serieproduktion - og det gjorde de effektivt.
Læs også: Lau Svenssen: DFDS er en rolig transportaktie
En stor del af det ny eventyr blev dog dirigeret af de indarbejdede mærkevarefirmaer, som enten udflyttede produktionen til egne nye fabriker eller valgte at benytte underleverandører. Godkendelse af disse aktører sikrer kvaliteten men begrænser samtidig kapaciteten. Indtil Corona-congestion indtraf betød det ikke noget, for alle underleverandører var parat til at levere alt i en vældig fart – det var jo Købers marked. Betaling af en merpris for ekstra god ordrehåndtering betød intet i forhold til salgsprisen ved videresalget i importlandet til butikskæder og herfra videre til forbrugeren.
Internettet har speedet tempoet yderligere op og muliggjort korte produktionsserier med hurtig levering – selv merudgiften til luftfragt kan accepteres ved små elektroniske devices og lignende.
Forstoppelsen i varekæderne har givet indkøbere en stor udfordring. De har ikke længere fat i den lange ende og kan ikke true med at finde andre leverandører. I stedet må ledelsen i alle former for virksomheder foretage en nøje gennemgang af deres produkters flow både for indgående og udgående.
I forvejen var mange selskaber i færd med at samle deres indkøbsrelationer på færre partnere, som de så til gengæld prøvede at få et tættere og mere forpligtende samarbejde med. Nu har det vist sig, at der er brug for meget mere - ja, krav om – at få et sikkert greb om produkternes flow helt tilbage til startpunktet, så man kender sin struktur samt sine stærke og svage punkter. Opgaven er at gøre noget konstruktivt ved eventuelle svagheder og opnå forbedret robusthed. Kortere geografisk afstand til leverandører ser ud til at blive en del af denne forandring. Samtidig skal der overblik over buffer-lagrene og en række lagre skal sandsynligvis udvides i størrelse eller tilføjes effektivitet og sikkerhed 24/7. Ny teknologi kan også bringes i spil.
Læs også: Lau Svenssen: Nokia jagter comeback med 2 trumfkort - aktien kan blive fantastisk
Maersk får dermed en fantastisk mulighed for at gennemføre et tigerspring frem mod End User kunderne, altså at overtage rollen som speditør og landtransportør (ofte via underleverandører). Det store projekt med integration og logistik service world wide kan få rygvind fra Corona-congestion problemerne. Nu gælder det om at smede, mens jernet er varmt. Nye ideer og løsninger er velkomne.
Indtjeningen boom’er – det giver penge til at satse massivt på land
Torsdag 16-09 udsendte APM en opdatering, hvori størrelsen af driftsresultatet (EBIT) for Q3 blev indikeret til 6 mia. dollar. Guidance for hele året løftes op til 18-19 mia. dollar fra 14-15,5 mia. dollar. De øvrige poster med renter, overskudsandele, skat og minoriteter er ikke særligt store, og dermed må der være udsigt til et nettooverskud på 15-17 mia. dollar (95-107 mia. kroner).
Børsværdien (kurs 19.845) ligger på ca. 375 mia. kroner. P/E kvoten er dermed kun på 4, men der er jo også tale om et fuldstændigt unormalt år. Fjerde kvartal tegner også lovende, og Maersk har god visibilitet i forretningen.
Nu kan man for alvor drage fordel af den rettidige omhu som Mærsk Mc-Kinney Møller gennemførte ved etablering af et net af hovedterminaler (Hubs) med topkapacitet beliggende ved alle verdens maritime knudepunkter. Formentlig fandt han inspirationen i den engelske flådes struktur med baser langs verdens vigtigste søveje. De blev så placeret tæt ved på steder med gode adgangsforhold. Efterfølgende er der så fyldt ud med anden række af havne ude i de enkelte lande.
Opgaven i de kommende år for ledelsen i Maersk er at finde ud af at klare håndteringen af ”The last mile”. Man har penge nok, så opgaven drejer sig om at kombinere praktisk sans for ”hands on” ledelse med brug af IT, så man kan opbygge et fleksibelt og effektivt transportapparat, som har sin styrke i skibsruternes høje kvalitet.
The sky is the limit – og himlen er lyseblå.
Lau Svenssen er kommentator hos EuroInvestor og chefanalytiker i firmaet Svenssen & Tudborg. Lau Svenssen ejer aktier i A.P. Møller – Mærsk.
Læs også: Sydbank med erkendelse efter Mærsk-udmelding
Læs også: Teknisk Set med Lars Persson: Nyt købssignal i tre aktier
