Transportbranchen har gyldne dage i kølvandet på Corona-nedlukningerne og genrejsningen af aktiviteten. Verden kommer dog ikke til at ligne sig selv igen på alle punkter, og der er eller skal gennemføres en række tilpasninger. Det gælder også for DFDS. Corona-pausen har givet mulighed for at gentænke forretningen, så ruter, skibe og kapacitet kan udnyttes bedre fremover. I forvejen var DFDS i gang med at indrette sig på markante forandringer af en helt anden karakter: Brexit, som træder fuldt i kraft 1. januar 2022, og økonomiske besværligheder i Tyrkiet efter en voldsom devaluering, hvor der heldigvis nu er stor effekt i form af stærkt stigende eksport.
Læs også: Simon Richard Nielsen: Vi har slet ikke opdaget, hvor elendig Tyskland er for aktierne
Overordnet set har DFDS klaret sig godt igennem Corona-tiden. Præstationen er værd at bemærke: Det viser, at selskabet har god indre styrke og ledelsen har operationel evne til at klare modgangen og straks være klar til at geare op, når kunderne øger trafikken. Den gamle dame kan endnu.
Fragt udgør forretningen og der købes for at udvide på land – passagerne venter stadig
Der er kommet godt gang i hjulene i erhvervslivet, og transportbranchen kører for fuldt drøn. Det finder sted trods stribevis af udfordringer med forsinkelser, delvise ladninger osv. Men jo mere bøvl, des bedre betaling – for kunderne vil have varerne frem.
Moderne logistik har formentlig været drevet med en alt for stram styring, og bufferlagrene var for små. Just in time, Lean, Big Data, automatisk IT-håndtering af ordrer og indkøb har sammen med langstrakte og ikke-kendte komponentforløb ført til gevaldig uorden, da verden igen skulle til at fungere mere normalt. Mange firmaer har prøvet at sno sig igennem bøvlet ved at improvisere, og det har ført til en snebold som skubbes foran – desværre ikke af for mange varer men af mangel.
Læs også: Lau Svenssen om overset aktie: Det er et attraktivt nichemarked med få konkurrenter
Som børsplacering er transportsektoren derfor blevet IN. Her hjemme har det givet et kursboom for Mærsk-aktien, mens DSV har formået at fortsætte trende opad i Nordvest-gående retning. Jo større, længere og mere kompliceret transportopgave des bedre – for transportfirmaet vel at mærke.
Her står DFDS ikke så gunstigt, men der satses på at ekspandere aktiviteterne på land i Logistics divisionen. Man køber systematisk op for at integrere disse kunderettede nye datterselskaber med DFDS’ rutetrafik. Man prøver at få fat på en større andel af den samlede transportopgaves værdi. Overtagelsen af HSF Logistics Group er netop faldet på plads, og det udgør en markant udvidelse. Her drejer det sig om køletransporter.
Indtjeningen i landtransport er imidlertid skruet helt anderledes sammen end strukturen i kerneforretningen med skibsruter. Overskudsgraden er lav, og man kommer let i konflikt med andre transportfirmaer, som benytter fragtskibene. Det er en balancegang, men det træder først synligt frem på det tidspunkt, hvor kampen om kunderne skærpes pga. afmatning. Lige nu går alt godt.
Læs også: HC Andersen Capital: Softwaresektoren fortsætter højt væksttempo
Flaskehalsen, som tjener pengene til DFDS, er en strømlinet transportmaskine bestående af Ro-Ro skibe og effektiv drift af egne terminaler. Brugen af skibe og havne kombineres så godt som muligt for at optimere indtjeningen og for hurtigt at kunne imødekomme kundernes ønsker.
Der er således åbnet en fragtrute fra Tyrkiet til Spanien (tøjeksport), en direkte fragtrute til Irland og fra Calais er der åbnet en trailerrute til Sheerness (UK) for at øge kapaciteten og indgået en aftale med konkurrenten P&O Ferries om at tage hinandens kunder med for at minimere ventetid og køer.
Indtjening og aktiekurs
Der godt greb om driften af virksomheden, og økonomisk står DFDS solidt omkring markedsandel, rutenet og skibe. Nettogælden er på 11,7 mia. kroner, mens egenkapitalen er bogført til 10,9 mia. kroner. Passageraktiviteterne belaster med et direkte underskud, og denne side bliver næppe nogen guldgrube igen.
Læs også: 15 danske aktier gik bonanza under pandemien
Nordsøen er hjertet i DFDS. Kanal-ruterne læner sig opad disse lange ruter, men der er lavere rentabilitet og større følsomhed på disse store færger. Grænsen mellem EU og UK vil blive en stadig mere klar skillevæg mellem de to parter. Formentlig står UK over for en årrække med dybe økonomiske, sociale og politiske problemer. UK er Vesteuropas svageste land, men den britiske selverkendelse mangler, og derfor kan der opstå voldsomme splittelser og ballade. Det knager i gamle Albion. Fortiden er stor; fremtiden tegner vanskelig. For DFDS udgør det en udfordring, som blot må accepteres. DFDS’ dynamiske potentiale skal derfor udfoldes i andre lande end UK.
Sejladsen på Østersøen er en god forretning. Her er man placeret lidt på afstand af Putin-Rusland, men reelt er forholdene i det store land og dets handel med nabolandene afgørende. Der kan komme afbræk pga. gensidige boykot-forsøg, men når alt kommer til alt skal der jo sejles og udveksles varer.
Læs også: Storbank om dansk folkeaktie: Hæver kursmål efter "imponerende" udvikling
Tyrkiet er selskabets nyeste marked efter købet af et stort Ro-Ro rederi i dette land. Erdogan’s svingende udspil med trusler og smiger i forhold til EU er ydre teatertorden. Udvidelse med andre ruter i Middelhavet kan blive en udvej for at få større stabilitet. Væksten tegner høj for eksporten fra Tyrkiet, men der er hele tiden risiko for støj og uorden, som kan udløse afbræk i trafikken.
Branchen for Ro-Ro skibe har udviklet sig gunstigt for DFDS. Der er få store rederier (DFDS, Stena, Grimaldi, Cobelfret) med slagkraft. De råder over det meste af kapaciteten inden for moderne skibe og driver de vigtigste rutenet. Konkurrencemæssigt søger de at holde rimelig afstand til hinanden ud fra en del-og-hersk tankegang. Man leder i stedet efter ”huller” i markedet og prøver så at komme først ved at acceptere tab i startfasen.
Nye udbydere har forholdsvis let ved at starte i small scale med små, ældre Ro-Ro skibe – eventuelt ved at kombinere det med brug af feederskibe (Lift on - Lift off). Udgiften ved at løbe en ny væsentlig fragtrute i gang er imidlertid meget høj (typisk 100 mio. kroner i underskud). Derfor skal en ny aktør være økonomisk stærk og risikovillig. Man skal også udstråle tillid over for kunderne.
Læs også: Lau Svenssen om grøn aktie: 'De næste 10 år kan blive fantastiske'
Truslen kommer formentlig fra kundernes side, idet de på et tidspunkt kan rotte sig sammen og udnytte deres buying power til at få nedsat priserne markant eller selv oprette en form for ny rute, som så kan tilbyde andre transportfirmaer at komme med om bord. DFDS må finde en balance.
Guidance for 2021 er et driftsoverskud på 1,2-1,6 mia. kroner før særlige poster. Den investerede kapital er på 22,9 mia. kroner, så afkastningsgraden indikeres reelt til at blive 5-7 pct. Netto kan det skønnes at indebære et overskud på 0,9-1,3 mia. kroner, hvor den høje ende forekommer sandsynlig. Toppen vil svare til et resultat pr. aktie på 22 kroner. Indre værdi (egenkapital/antal aktier) er 190. Egenkapitalens forrentning kan dermed skønnes til 11,6 pct., men usikkerheden er høj.
Læs også: Lau Svenssen: Beskatning spolerer samfundsøkonomien
Børskursen (366) svarer til P/E 16,6. Med Passagerdivisionen som upside mulighed i de kommende år og udsigt til generel fremgang ind i 2022 og videre frem må DFDS anses for en langsigtet placeringsmulighed. Der er dog ingen grund til at forvente et niveauskift opad for aktien. Aktien er kun egnet for langsigtede investorer, og DFDS har ikke udsigt til at få yderligere gavn af euforien inden for transportaktier. Afkastet skal komme fra fremgang derudaf. Det er en Hold/Langsigtet køb situation. Set i forhold til et meget højt generelt kursniveau for danske aktier er det ikke helt tosset.
Lau Svenssen er kommentator på EuroInvestor og chefanalytiker i firmaet Svenssen & Tudborg.
Lau Svenssen ejer ikke aktier i DFDS.
Læs også: Dansk it-aktie kollapser: Private stormer mod udgangen
Læs også: Aktieanalytiker: Ser stor optimisme hos Pandora
