Verden er på mange måder blevet vendt på hovedet.
I årevis var short sea søfart, som DFDS lever af, i top. Man kunne opbygge barrierer mod konkurrence og udnytte stordriftsfordele. Men genrejsningen efter Corona-nedlukningerne har formentlig midlertidigt ændret strukturen.
Selv om DFDS er dygtig til at tilpasse sig med nye rutetiltag, og omsætningen er vokset med hele 23 pct. i Q3 set i forhold til Q3 i 2020, så ender indtjeningen på samme niveau som året før.
Der var dog tale om et rebound i Q3 i 2020 efter et Q2, hvor fragtmængderne faldt markant som følge af Coronanedlukninger.
Trafikken til og fra Storbritannien er det største virkefelt. Her klarer man sig pænt på de lange ruter men dårligt på Kanalen. For at aflaste havnen i Dover er der åbnet en rute til Sheerness, der dog kun dækker løstrailere uden chauffør.
På samme måde er der etableret en rute Kontinentet-Irland for at undgå transit i UK. Lyspunktet i UK og Irland, som rapporteres sammen, er, at Logistics divisionen med landtransport service har fremgang trods bøvl med mange ting og de nye toldkrav efter Brexit.
Læs også: Stort julesats: Sådan vil Tivoli skabe værdi for investorerne
Forandringsparathed og ekspansion på land
UK-trafikken forløber trods alt acceptabelt, men de nye regler for toldbehandling og mangel på lastbilchauffører på den engelske side af Kanalen besværliggør flowet.
Færger sejler med tomme pladser, selv om der er kø. Den næste trussel fra engelsk side kan blive en langsigtet økonomisk nedtur, men det er et åbent spørgsmål. Jeg forventer en dårlig fase for landet.
Trafikken i Østersøen har længe været indirekte påvirket af EU’s anstrengte forhold til Rusland og Belarus. En betydelig del af transporterne har nemlig slutdestination der.
Disse spændinger er ikke blevet mindre, men trafik over land fra Polen til Belarus er blevet ramt af forstoppelse. På kort sigt er der udsigt til yderligere forviklinger. På lang sigt er potentialet glimrende - men hvornår?
Det tredje og nyeste ben indenfor Ro-Ro ruter er trafik på Tyrkiet. Trumfkortet er sejle uden om Balkan-landene og tæt ind mod hjertet af EU (Trieste, Sète).
Der er også åbnet en rute fra Tyrkiet til Spanien, hvor hovedvaren må være tøjeksport. Tyrkiet er politisk en betændt affære, og økonomien er følsom.
Valutaen er faldet som en sten, og denne nedtur er næppe overstået. Det giver ny evne til at konkurrere på lave omkostninger.
Samtidig har Corona-kludder i forsyningskæderne givet importørerne interesse for at trække produktionen tættere på Europa, altså at forkorte transportafstanden og forbedre fleksibiliteten i ordreflowet. Med nye store skibe har DFDS kapaciteten på plads.
Nu drejer det sig om et få mere skub i udviklingen af eksporten fra landet. Satsningen på 9,4 mia. kroner er meget stor (39 pct.) af den investerede kapital på 23,8 mia. kroner.
Logistics er DFDS’ landtransport. Her køber man virksomheder op, men efter Brexit ser interessen ud til at være falmet for UK-markedet. I stedet gælder det om at styrke sortimentet inden for krævende dele af markedet som køle-/frysevaretransporter.
Foreløbig satser man på at købe op i lande med behov for at benytte skibsruterne, men formentlig vil DFDS gå længere ind i land. Tyrkiet-trafikken er slet ikke nået et punkt, hvor egen landtransport er relevant. Her må man bruge kræfterne til søs og tilbyde god service.
Læs også: Lau Svenssen om populære aktier: 'Katastrofal misforståelse'
Indhenter DFDS efterslæbet eller går man glip af bonanza’en
Det bliver svært for DFDS at komme med på bærebølgen i det indtjeningsmæssige boom, som en række transportfirmaer præsterer i år. Langdistanceopgaver er vinderen med et vildt boom i salgspriserne kombineret med genvinding af tabt volumen plus ekstra oveni.
I nærtrafikken i Europa drejer det sig om fordel for transportfirmaer af høj kapacitetsudnyttelse, men det betyder også stigende priser hos underleverandører og højere lønninger. Hertil kommer hos alle transportører en masse ekstra arbejde med at få tingene til at glide så godt, som det er muligt.
Modvinden må man prøve at håndtere bedst muligt, men de tre geografiske områder er alle ramt af negative politiske forviklinger:
Rusland (start 2013/14), Brexit (start 2016) og Tyrkiet (lige fra starten ved købet af det tyrkiske rederi U.N. Ro-Ro i 2018). Ophør af disse politiske balladesager vil jo komme før eller siden, men op ad bakke-situationen ser desværre ikke ud til at stoppe foreløbig.
Aktien (322) har kursmæssigt haft svært ved at følge med branchens andre kendte aktører. Set snævert som Ro-Ro rederi er det dog svært at finde en peer group, da de andre store rederier (Stena, Grimaldi, CLdN Ro-Ro) i Europa ikke er børsnoterede.
Udviklingen i indeværende år er vel dybest set skuffende. Til gengæld burde kunne DFDS få fordel af sin velkendte råstyrke til at præstere væsentlig fremgang næste år.
Selskabet klarer sig godt, men andre transportfirmaer buldrer samtidig afsted og sætter fantastiske rekorder i indtjening.
Q3-informationene har udløst en glidetur, men der må snart være støtte og dermed en bund. Mit gæt er 300 som bundområde og moderat tilvækst i værdien i de næste par år.
Lau Svenssen er kommentator hos EuroInvestor og chefanalytiker i firmaet Svenssen & Tudborg. Lau Svenssen ejer ikke aktier i DFDS.
Læs også: Lau Svenssen om dansk konglomerat: 'Value for money - køb-gem-glem'
Læs også: Han har næsten 1.000 milliarder i kontanter: Hvad er der nu galt, Warren Buffet?
