Henter kommentarer

Lau Svenssen: Opsving på vej i tankmarkedet


Søfarten oplever generelt en fase med stærk stigende aktivitet. Det må opfattes som starten på en genrejsning af mere normale økonomiske forhold.

Vi er på vej væk fra Corona-nedlukningernes lange skygge, men dette problem er ikke helt overstået endnu – hverken som smitsom sygdom (nye mutationer) eller omkring evaluering af rigtigheden i metoden med omfattende ”kryb i skjul” nedlukninger. På det punkt må der forventes et efterspil i en række lande.

Transport af tørlast har ikke opnået bedre priser i de seneste 10 år. Det gælder både for containere og bulk-laster. Der gik helt kuk i forsyningskæderne i 2020, og derfor er der sat ekstra gang i sagerne med at skaffe de ønskede mængder af input uanset om det er færdigvarer, komponenter eller råvarer. Selv bilskibe (Car Carriers) har fået efterspørgslen igen. Stigende råvarepriser ser ud til at have udløst ekstra store indkøb, og dermed er der formentlig også tale om et element af forbigående febertilstand i Bulk-markedet.

Tank har haft tømmermænd i år

Raterne på tankskibe har derimod haft et helt andet forløb. Der var kommet gang i et stort opsving i Q4/2019, og det rullede videre ind i 2020, hvor spekulation i oliepriserne (contango) gav ekstra behov for skibe til lageropgaver. Da Corona-nedlukningerne begyndte i marts 2020 førte det til en blanding af forstoppelse på tankskibe, som ikke kunne losse deres ladning ind på de overfyldte raffinaderier og en ny runde med spekulation i oliepriserne. Det gav et positivt behov for lagerskibe. Men så endte eventyret brat for et år siden. Fragtraterne røg i dørken i andet halvår for stortankere beregnet til transport af råolie (skibstyperne er: 110.000-175.000-300.000 TDW i lastevne).

Produkttankere har hele tiden klaret sig bedre. De kan også sejle med råolie, mens det modsatte ikke er tilfældet. Uanset det var der i vinter et svagt marked for product carriers, hvor der ellers normalt er tale om en god sæson.

Tankmarkedet har kort sagt haft tømmermænd i snart 12 måneder. Trods det er humøret godt blandt rederne, som bider tænderne sammen og venter på et nyt og større opsving i takt med en forventet stigning i OPEC+ landenes eksport. Her er der nemlig tale om lange rejser med mange skibsdage og dermed krav om indsats af mange skibe for at klare opgaven. Samtidig var det OPEC+ landene, som bar byrden med at skære mest ned i olieproduktionen i 2020, idet private oliefirmaer maser på som de selv vil. Direkte nedskæringer har derfor primært ramt mindre felter med højt udgiftsniveau, herunder udnyttelsen af skifferolie i USA. De gældtyngede går fallit ved priser under 40 dollar, og de stærke foretrækker at holde pause indtil priserne på ny kan give et godt dækningsbidrag. Det kan de sagtens ved det nuværende niveau på ca. 72 dollar pr. tønde.

Der er også ydre faktorer i spil med positiv påvirkningskraft på tankmarkedet. Fra 1. januar 2020 indførtes IMO-krav om brug af svovlfattigt brændstof (max. 0,5 pct. svovlindhold) eller rensning af udstødningen ved hjælp af scrubbers. Det vil gavne nye skibe med lavt olieforbrug (eco typer). Der opstod dog overflod af brændstof pga. Corona-dykket, og det reducerede prisgabet mellem Heavy Fuel og let marineolie. Gamle skibe fik dermed forlænget spilletid, og det gælder naturligvis især ved lageropgaver, hvor man ligger bomstille. I takt med opsvinget er prisgabet atter ved at blive udvidet, og den absolutte udgift per rejse vil belaste gamle skibe med stort brændstofforbrug, der sjældent er udrustet med en scrubber. Der må komme gang i en udskudt bølge af skrotninger, da der er glade dage pga. et boom i prisen på nyt stål. Skibspladerne re-roll’es nemlig. Men udviklingen er endnu ikke eksploderet for skrotning af gamle tankskibe.

Det ligner et waiting game, hvor rederne håber på en chance for rotation under en optur. De nye skibe med god driftsøkonomi vil kunne opnå givtige transportopgaver, mens de gamle skibe så kan tilbydes som lagre for aktører, som ønsker at satse på yderligere prisløft for råolie. Når priskurven for fysisk råolie knækker og spread’et til finanskontrakterne på råvaremarkedet forsvinder, så vil det være definitivt slut og en pukkel af gamle skibe vil blive skåret i småstykker.

Læs også: Sarah Ophelia Møss: Slut med tvivl om bæredygtige fonde

Spændende udsigt på tankmarkedet

Ud over modvinden fra lavere olieeksport ud af især Persergolfen i 2020 og videre ind i 2021 er der gennemført en reduktion af de overfyldte lagre på raffinaderier og importterminaler. Dette lagerudsving gav en yderligere nedgang i transporterne. Det har haft særlig betydning for produkttankere (TORM og Norden).

Nu er pausen overstået, og OPEC+ aftalen vil hver måned udvide eksporten med 400.000 tønder per døgn. Der går syv tønder på et ton. En supertanker på 300.000 TDW kan rumme 2,1 mio. tønder. Hver femte dag kommer der altså en ekstra ladning af denne størrelse, men der er jo også de to mindre skibstyper til at klare arbejdet plus laster, som klares af mindre produktskibe pga. forhold i havne med lavere dybde og korte rejser, fx fra Rusland.

Samlet tales der i OPEC+ aftalen om at nå op på ekstra 5,8 mio. tønder i døgnet i september 2022. Det kræver knap tre supertankere i døgnet og med en skønnet norm på 50 dage for en rundtur, bliver der altså brug for 150 opgjort ud fra denne skibstype. Der findes ca. 800 af disse VLCC’ere, og omregner man de andre råolieskibe til denne norm, anslår jeg kapaciteten til at svare til 1.300 supertankere. Påvirkningen af kapacitetsudnyttelsen bliver med andre ord +12 procentpoint i løbet af de kommende 14 måneder. Det burde løfte fragtraterne markant.

Tilgangen af nybygninger er nogenlunde kendt og bliver samlet på ca. 120 enheder opgjort som VLCC-størrelse i 2021 og 2022. Fragangen er det usikre punkt. Her er der formentlig en kapacitet svarende til 175-200 i den grå zone, hvor man hele tiden skal vurdere upside chancen ved fortsat drift (lageropgaver) i forhold til en høj og sikker skrotværdi.

Balancen i fragtmarkedet er altså ved at skifte til Sælgers marked. Stigende oliepriser vil samtidig føre til en højere merpris på let marineolie, og det vil spolere indtjeningen på ældre tankere. Omvendt vil det gavne eco-skibe med scrubbers.

Læs også: Morten Springborg: Stop/start svinger pendulet og skaber kortsigtede flaskehalse

Rederne forbereder sig på et opsving

Selv om fragtmarkedet har været elendigt i næsten et år, så er rederierne parat til at satse på fremtiden. Det sker dog primært i form af handel/ombytning/modernisering med tilgang af moderne skibe eller nybygningskontrakter, som står over for levering her og nu. Der er minimal interesse for at afgive ordre på nye tankskibe med levering om tre år. Rederierne ønsker at få kapaciteten leveret med det samme for at være klar til at kunne udnytte et opsving i fragtraterne.

Værfterne har desuden hævet priserne pga. højere stålpriser og tilgang af andre ordrer (gasskibe og containerskibe). Det vil indebære, at der i 2023-24 kommer få nye tankskibe ud på vandet. Dermed kan et løft i fragtraterne få mulighed for længere varighed og forplante sig til secondhand priserne på tankskibene. Det lykkedes aldrig under den kortvarige 2019-20 optur, da værfterne dengang var ivrige for at sælge til lavpris.

Den rigtig store gevinstchance ligger nemlig i prisudviklingen på skibene. Det afhænger af fragtraterne, deres formodede varighed og truslen fra kommende udbud af ny kapacitet fra værfternes produktion af nye skibe.

Læs også: Sarah Ophelia Møss: Kan dine investeringer passe sig selv over sommeren?

Investors udfordring: Klogskab eller mod

Søfart er ikke en branche med bløde kontinuerte kurver og vækstrater hverken for fragtrater, secondhand priser på skibe eller børskurserne på rederier. Det er Enten-Eller. Markedet kan skifte fra boom til bust på kort tid, hvis der indtræffer spektakulære begivenheder ude i den store verden. Fragt er et åbent marked, hvor alle og enhver kan tilbyde sin service, og rederierne kæmper en kamp alle mod alle. Rutesejlads (Maersk og DFDS) er delvist beskyttet af barrierer i kraft af deres rutenet og indarbejdede markedsposition, som minder om en fragtmand på land.

Muligheden for at indgå lange lejeaftaler med store solide kunder giver heller ingen sikring, da alle kræver variabel pris i forhold til spotmarkedet. Det eneste man kan opnå er sikker beskæftigelse for sine skibe, men afkastet er ukendt.

Som investor er man derfor nødt til at være foran udviklingen i fragtraterne, altså proaktiv. Man må vurdere og gætte sig frem. Mavefornemmelse er vigtigere end klogskab. Det indebærer i sagens natur risiko for, at tingene ikke får det forventede forløb men forsinkes eller helt forhindres af et afbræk fra uventet side.

Netop nu er der for mig at se en attraktiv mulighed for et markant løft i fragtraterne på tankskibe inden for råolie (stortank) i lyset af den allerede indtrådte genrejsning af olieforbruget og nu også af udbuddet via OPEC+ rammeaftalen for genopretning af et eksportvolumen, som kan dække dette behov. Faktisk er OPEC+ lidt bagefter og ønsker tilsyneladende at være tilbageholdende med sit udbud for at presse prisen højere op på råolie.

Risikoen ligger i muligheden for endnu en omgang Corona-nedlukninger og/eller afbræk relateret hertil i vestlandenes økonomi og samfundsmæssige stabilitet. Der kan fremkomme en krise på rentemarkedet med et spring opad i de rekordlave renter og dermed en situation med lammelse (blackout) på hele finansmarkedet – også aktier. Det vil nemlig også kunne ramme oliemarkedet, hvis økonomien ”staller” og uventet pludselig går i udu.

Stortankrederier er fuldt eksponeret i dette forløb, fx Frontline (FRO), Euronav (EURN), DHT Holdings (Double Hull Tankers; DHT), Teekay Tankers (TNK).

Produkttankere udgør et andet segment men med overlap til råolietransport. Her er der tale om en mere specialiseret branche med færre rederier og tætte samarbejdsforhold med kunderne. Som nævnt har der været en mat fase i år pga. for store lagre hos olieselskaberne, men det er overstået. Den bevidste OPEC+ linje om at lade efterspørgslen være foran deres tempo i optrapning af udbud peger i retning af øget behov for transport af færdigvarer (begrænsede forsyninger og dermed flere tilfælde med mangel på udvalgte produkter). Det burde gavne TORM og Norden i form af et opsving i raterne for produkttankere.

Generelt handles tankaktier til priser under indre værdi, og aktiverne i form af skibe oplever nu begyndende prisstigninger. Gearingen med lån varierer fra selskab til selskab men ligger typisk på 1,0-1,5 gange egenkapitalen.

Lau Svenssen ejer aktier i følgende af de omtalte rederier: TORM, Norden, Frontline, Euronav, Teekay Tankers men endnu ikke Double Hull Tankers.

Læs også: Kommentar: Factfulness i investeringsbranchen

Læs også: Lau Svenssen: Det kan få karakter af børskrise