Koncernen er den mindste af de tre tyske bilgiganter.
Uanset det er BMW en af verdens teknologisk ledende bilproducenter, og der spenderes hele 6,3 pct. af omsætningen på R&D. I menneskepenge udgør det 6,3 mia. euro. Udgifterne har været ekstra store i en årrække som følge af forberedelsen til et kommende skift til el-biler. Afkastfasen for denne satsning vil først tage fart i tiden efter 2025 – med mindre der indtræffer et decideret salgsboom for BMW’s elektriske bilmodeller.
Der skal volumen til, og her nåede BMW sidste år op på at sælge 193.000 elbiler ud af i alt 2,3 mio. nye biler. Det svarer til 8 pct. I 2023 vil sortimentet omfatte 25 el-modeller, og el-andelen af salget forventes i 2025 at være vokset til over 25 pct.
Udviklingen er i god gang, men det tager tid at opnå momentum – og indtjeningen afhænger af et stort salgstal pga. stordriftsfordele. Profitten kommer altså senere. For at reducere følsomheden i en usikker overgangsfase søger BMW at benytte fælles platforme (basismodeller), hvor valget af maskinkraft kan byttes rundt.
Bilindustri er virkelig en branche med langsigtede satsninger. Derfor er det overordnede indtryk og perspektiv, at BMW netop nu befinder sig i en investeringsfase for nye el-biler. Belastningen af indtjeningen vil fortsætte nogle år endnu, før der kan opnås et boom i styksalget af el-biler og dermed skift opad i indtjening over i en afkastfase. Man sår og håber på en god høst.
Corona-belastningen i 2020 har udgjort et ekstra problem, som heldigvis var til at håndtere. Styksalget faldt relativt kraftigt med 8 pct. i betragtning af BMW’s normal robuste vækst år for år med en støt stigende positiv trend. Værst gik det for Rolls-Royce mærket, hvor styksalget faldt 26 pct.
Nedgang i styksalget skal vendes til fremgang
Afbrækket sidste år ændrer ikke på de langsigtede planer og programmer for udvikling inden for el-biler og generel anvendelse af digitale løsninger til kontrol af kørsel med selvkørende biler som det ultimative mål. Selskabets profil er indrettet omkring serieproduktion i høj kvalitet med fleksibilitet og stordrift i kapaciteten på de 31 fabrikker. Derfor er man hele tiden foran i udbygningen af disse anlæg, og nedgangen i styksalget sidste år kommer ikke til at forstyrre de fremadrettede satsninger.
Set i forhold til de fleste andre store bilproducenter har BMW en mere stabil afsætning, og det giver som regel bonus i form af højere indtjening. Rentabiliteten i 2020 var acceptabel men niveauet lå markant lavere end niveauet for et par år siden. Indtjening pr. aktie blev på 5,73 euro mod rundt 10,5 euro til og med 2018. Året 2019 var nemlig svagt med 7,47 euro i overskud pr. aktie.
Målet for overskudsgraden er 8-10 pct. for Automotive segmentet, og som investor er det her upside muligheden ligger. Ud over muligheden for genvinding af volumen fra nedgangen i 2020 er der udsigt til fortsat langsigtet vækst i styksalget, altså at genoptage den positive trend.
Afsætningens geografiske fordeling afspejler bilernes placering i premium segmentet. OECD-landene udgør markedet, og det eneste sted med stor betydning uden for de rige lande er Kina. Her deltager man i et meget vellykket samarbejdsselskab. Resten af verden venter på at blive udnyttet.
Snæver fokus og klar grøn profil rummer stort potentiale
Selskabet forekommer særdeles interessant i kraft af den målrettede orientering mod premium segmentet i bilmarkedet, hvor kunderne er parat til at betale en høj pris for mærkets kvalitet og flotte design. Der er ingen problemer med lavpriskonkurrence eller store udsving i salget til erhverv af varevogne eller lastbiler, hvilket jo gælder for både Volkswagen og Daimler.
Ledelsen er ivrig med at profilere sig med ESG-mål og grøn omstilling med el-biler. BMW prøver dog også at helgardere sig ved også at satse lidt på metoder til anvendelse af brint som brændstof, men det ligner mere en form for sekundær chance end en offensiv satsning.
En ny og afgørende komponent bliver batterier, og på det punkt ser BMW ud til at være åben over for mulige nye opfindelser, altså en fleksibel position. Køreegenskaber og design er i top hos BMW, men overgang til el-biler kan alligevel få en negativ konsekvens med tab af konkurrenceevne.
Et af trumfkortene hos BMW er nemlig forbrændingsmotorerne. Man formåede også at være banebrydende omkring udvidet brug af dieselmotorer, der jo har udviklet sig gevaldigt i Europa.
Skift til el-motorer vil fjerne fordelene ved styrken inden for forbrændingsmotorer. Netop på det punkt kan BMW tabe meget mere end andre bilfirmaer. Det peger klart mod en negativ udvikling, som derfor skal søges opvejet – om end high end biler vil benytte benzin 20-30 år frem i tid.
Et andet punkt kan diskuteres angående styrke/svaghed. BMW har meget stor aktivitet inden for finansiering af sine kunders køb via udlån og leasingaftaler. Balancesummen for Finansiel Forretning er på 148 mia. euro, og omfanget svarer til Danske Bank ’s egentlige bankudlån (uden indregning af realkreditlån). Under de nuværende gunstige renteforhold giver det ekstra indtægter som en slags følgevirkning. Det er dog basalt set ikke en opgave for en bilfabrikant, som herved
opbygger en longtail business med udlån og dermed krav til egenkapital (solvens). Andre bilfirmaer benytter samme metode, men denne store og mærkværdige form for sales-service inhouse er efter min mening en fejltagelse og udgør et risikoforhold.
Der er to aktier på børsen
Børsværdien (85,2 euro) har mere end genvundet dykket fra sidste års første Corona-chok. Læren fra afsporingen i marts 2020 ned til et bundpunkt omkring 37 euro er, at bilaktier er særdeles følsomme over for negativ ydre påvirkning. Man slap heldigvis med skrækken i lighed med de fleste andre aktier.
Genopretningen ser ud til at forløbe godt, og dermed kan indtjeningen pr. aktie formentlig komme op et sted mellem 2019-tallet på 7,5 euro og det tidligere normalniveau rundt 10,5 euro. P/E kan dermed skønnes til 9-10 (85,2/9). Problemet i øjeblikket er uklarhed og investorernes lunkne interesse for de gamle, traditionelle bilproducenter. I takt med udvikling af et økonomisk opsving burde aktien kunne ryste de kortsigtede bekymringer af sig.
Det langsigtede perspektiv er for mig at se positivt. Aktien opfattes ikke som grøn, men denne indgroede holdning kan ændre sig i positiv retning, idet BMW faktisk ser ud til målbevidst og ansvarsfuldt at have indledt en omstilling mod en grøn og bæredygtig fremtid med 10 år som tidsramme. Et punkt i den sammenhæng er genbrug, hvor man allerede kan prale af 95 pct. mulighed herfor i en ny bil. I praksis fungerer det dog dårligt, idet man ikke genanvender gamle komponenter men ”starter forfra”, hvilket kræver et stort forbrug af energi og hjælpematerialer. Reel recycling vil sandsynligvis blive lettere at gennemføre i praksis med el-biler.
Aktiekursen trænger formentlig til en pause efter den kraftige optur, men det langsigtede potentiale i BMW forekommer særdeles interessant og mindre risikobehæftet end de fleste andre bilfirmaer.
Der findes en finurlig indgangsvinkel, som er værd at overveje for investorer med en langsigtet holdning til køb af aktien.
Selskabet har nemlig to forskellige aktier noteret på børsmarkedet: BMW (samme børskode; pris 85,2 euro) og præferenceaktien (kode BMW3; pris: 68,25 euro). Sidstnævnte har ikke stemmeret og udbetaler som en slags kompensation et lidt højere udbytte per aktie. Sådan er metoden i Tyskland på det punkt. Der er udstedt 601 mio. styk BMW Stamm aktier og kun 55 mio. styk BMW Vorzug (Præference; BMW3). Som investor skal man derfor overveje, om det ikke er chancen værd at placere sig i den mere illikvide BMW3 og acceptere at salget en gang ude i fremtiden må foretages mere roligt og velovervejet end ved køb af den store Stamm aktie. Strukturen minder om A/B opdelingen hos A.P. Møller - Mærsk. Man må lige se på udsvingene i det normale spread i prisen mellem de to aktier før man tager chancen med discountudgaven.
I forbindelse med Volkswagen er den samme problematik helt anderledes ekstrem, som følge af Porsche’s tidligere opkøbskamp af aktier med stemmeret. Denne Stamm aktie er derfor ikke længere det centrale børspapir, og Vorzug aktien har overtaget rollen. Sådan kan det gå.
For os der er passive investorer gælder det om at spille vore egne kortene bedst muligt. Der er frit valg.
Lau Svenssen, EuroInvestor
Lau Svenssen ejer (endnu) ikke aktier i BMW.
