”Det flytter sig” sagde J.P. Morgan angiveligt på falderebet som en form for opsummering af vejen til at tjene penge på børsen. Når ”det” begynder at bevæge sig, skal man hurtigt overveje, om man skal hoppe med på vognen eller forholde sig passiv ude på sidelinjen. Enten – Eller.
I denne kommentar vil jeg komme med en kort situationsrapport fra min observationspost omkring udviklingen på shipping markedet. Her er der nemlig ved at komme skub i tingene. Det skyldes til dels den overordnede udvikling i økonomien med et opsving – men der er muligvis også tale om en form for ”hamstring” forårsaget af frygt for inflation. Køb før din nabo.
Skibsværfterne oplever et ryk i ordreindgangen efter nogle vanskelige år med lav aktivitet. Nu er rederierne pludselig parat til at afgive ordrer på serier af nybygninger med levering om tre år. Det udløser så et spil, hvor rederierne presser hinanden (horisonten er dog tre år ude i fremtiden, når skibene kommer ud på vandet). Det kan let føre til for store kapacitetsudvidelser. Sådan er det bare. Problemet har faktisk udviklet sig i årenes løb som følge af skiftet fra general cargo skibe til specialiserede skibe. De bygges i store serier (fx Maersk’s containerskibe) og er udformet til at løse specifikke opgaver. Gængse standardtyper findes dog fortsat i tank- og bulk-markedet.
Stigende priser og tre års leveringstid hos værfterne
Sagen er nemlig, at skibsværfterne igen har mange opgaver at udføre. Køberne er atter på banen for at sikre sig nye skibe. Det kraftige ryk opad i prisen på containertransport har givet et skub til dette segment, og der bestilles lange serier af ens skibe, som skal sejle i rutenetværkene. Levering kan først begynde om 2-3 år og vil så strække sig over de næste par år. Det lyder besværligt men er en fordel for både værft og reder. Værftet kan øge sin effektivitet i produktionen ud fra erfaringerne med de første skibe. Rederiet får fordel ved at kunne indfase en ny skibstype i et glidende forløb, som reducerer Ramp up belastningen.
Udviklingen indebærer, at andre kunder enten må snuppe pladser i de tilbageværende huller i planen hos værfterne eller vente to-tre år på at få deres nye skibe. Dermed breder panikken sig til alle andre segmenter af skibsfarten.
Cadeler (monterer havvindmøller med sine Jack up kranskibe) har netop bestilt verdens hidtil største fartøjer. Prisen på 325 mio. dollar for hvert skib ser ud til at være steget med 8-10 pct. i forhold til de tidligere oplysninger. Første skib leveres fra Kina i Q3/2024.
Samtidig ser man begyndende cost push inflation fra de stærkt stigende stålpriser. Det øger samtidig skrotværdien af gamle tank- og bulkskibe. Her er der akkumuleret en pukkel af gamle tankere, som må være på vej mod exit efter et godt år i 2020 med opgaver som flydende lagre. Det blev en fin afslutning for de gamle stortankere, da nye krav om brug af let olie udgør en stopklods. I takt med stigende merpris på let marineolie i forhold til heavy fuel presses sådanne skibe ud af markedet.
Bulkers har derimod på ny fået så høje rater, at de sejler videre længst muligt. Stop bestemmes hvert femte år før klasse-eftersynet.
Stærk optur for fragtmarkedet i Bulk
Container-boomet har begrænset indflydelse på udviklingen i det åbne marked for tank- og bukfart.
Bulkers oplever et gevaldigt opsving i raterne, og Baltic Dry indekset er strøget helt op omkring en notering på 3.400. Priserne på secondhand markedet er derfor også rykket opad. Det forstærkes af udsigt til højere priser på værfterne og begrænset tilgang af nye bulkers i de næste par år. Værfterne har gang på gang kvalt et Bulk-opsving efter 1-2 år ved at levere nye skibe på stribe. Denne gang er ordrebogen fuld af andre skibstyper 2-3 år frem og forhindrer tilgang af ekstra skibe inden for denne tidsramme. Det ligner udsigt til et par gode år.
Rederier som NORDEN står derfor i en gunstig position, som skal udnyttes uden at overspille kortene, så man ender med et selvmål. NORDEN er endnu ikke gået i gang med at udnytte købsoptioner til videresalg for at score værdistigningen.
Der er rygvind fra et bredt opsving i økonomien med behov for genopfyldning hos industrikunder af lagrene med råmaterialer til et normalt niveau. Stigende råvarepriser har sat ekstra skub i sagerne med en form for hamstring, men det må formodes at føre til et vakuum efter nogle måneder. Det er jo fremrykkede indkøb. I praksis afspejler opsvinget sig i en ændring i strukturen med størst fordel til mindre bulkers (35.000-55.000 TDW) og en relativt lavere stigningstakt i indtjeningen for de største skibstyper. Markedet påvirkes hurtigt af eventuelle afbræk – uanset om det drejer sig om praktiske problemer eller politisk bøvl (Kina er afgørende i bulk-markedet som importør af råvarer).
Følsomheden afspejler begrænset buffer-kapacitet, og derfor stiger raterne straks ved tegn på nye flaskehalse.
Rokader i det depressive tankmarked
I tankmarkedet er der en helt anden situation med lave spotrater for råolieskibe. Produkttankere klarer sig acceptabelt, og der er fornuftig indtjening på de store LR2 skibe (110.000 TDW).
Nedgangen i olieforbruget i 2020 førte til meget store lagre af både råolie og raffinerede produkter, og det førte til lav aktivitet med transporter i første halvår 2021. Nu ser lagertilpasningen ud til at være overstået. En anden og vigtig langsigtet udvikling er samtidig på vej. Olieselskaberne har under Corona-dykket revurderet deres planer for strukturen. Det er besluttet at nedlægge flere gamle anlæg i lyset af prisen for opgradering (høje krav til sikkerhed og miljø) og udsigt til faldende forbrug i takt med skift til el-biler og grønne løsninger. Det vil føre til et markant større behov for sejlads med olieprodukter over lange afstande. Australien vil snart stå uden et raffinaderi, som et markant eksempel. Olie er en ”solnedgangsindustri”. De store selskaber er benhårde og søger at være proaktive i håndteringen af deres kommercielle muligheder. Farvel og tak.
For TORM og NORDEN med en stærk stilling inden for product carriers vil det åbne store muligheder i de kommende år.
Nye raffinaderier opføres kun i Mellemøsten og Asien (Kina). Alle andre steder trappes der ned. Balancen mellem antallet af skibe og efterspørgslen ser ud til at styrke rederiernes stilling over for transportkøberne i de næste par år. En usikker faktor gælder omfanget af fragang (skrotning) af skibe. De danske rederier har moderne skibe med god driftsøkonomi. Det burde gavne dem under et opsving med fordel af lavere brændstofudgift end ældre skibe.
Produkttankere fik svag indtjening i Q1, og det er fortsat i Q2. Vinden ser ud til at vende, så andet halvår kan få et kraftigt opsving. Hvis der opstår store skævheder som følge af uventet hurtig fremgang i økonomien bliver der akut brug for flere produkttankere. Samtidig trækkes raterne for produktskibe op, hvis råolietankerne får et ryk mod Nordøst. Produkttankere kan jo også sejle med råolielaster, mens det modsatte ikke er tilfældet. LR2 produktskibe og Aframax crude carriers er i
direkte konkurrence omkring råolielaster.
De værste markedsforhold gælder for råolieskibene, også kaldet stortank. Enten er der Boom eller Bust på dette marked, og sidstnævnte gælder i disse måneder for raterne på spotmarkedet. Men hjælpen er på vej: der er stigende priser på nybygninger, købelyst hos rederne, højere stålpriser øger skrotværdien og omfanget af fragang, stigende oliepriser øger spread’et mellem let og tungt brændstof (presser gamle skibe ud af markedet) og OPEC vil fra juli udvide sin eksport markant.
Rejselængderne er et vigtigt punkt, og det påvirkes især af Kina’s adfærd som importør og af omfanget af eksport ud af Persergolfen. Der er olie nok til alle, så det drejer sig om hvem der får lov til at sælge varen - og det prøver USA at styre som den store politimand. En forsoning mellem USA og Iran synes på vej, mens der til gengæld kan være optræk til en hård konfrontation med Rusland.
Det burde føre til længere transportopgaver med øget eksport ud af Persergolfen. Rusland må så prøve at øge sin eksport til Kina som modtræk, og det betyder ekstremt lange rejser.
Der er i den seneste tid foretaget flere interessante handler med supertankere - trods de elendige spotrater. Euronav har udvidet ved at købe flere nybygninger inden for VLCC (300.000 TDW).
Frontline har netop købt to næsten nye tankskibe (bygget i 2019) fra Okeanis Eco Tankers (handles i Norge; kode: OET). Dette rederi har samtidig overtaget to nybygningskontrakter, men det sker fra ejerfamilien selv (Alafouzos). Samtidig har man fået ændret charteraftaler for at opnå større eksponering mod det åbne marked. Det indikerer lyst til satsning på højere fragtrater. Deres linje var ellers at indgå flerårige charteraftaler, så det er en kovending. Ledelsen er kendt for særdeles dygtig håndtering af markedsmulighederne. Okeanis’ frasalg af tre LR2 skibe foregik lidt tidligere, og det er formentlig rettet mod at reducere gælden og brug af provenuet til opkøb af egne aktier (børskursen er lavere end vurderet værdi).
Flere rederier ser altså ud til at gøre sig klar til at kunne udnytte et opsving inden for råolieskibe.
Lau Svenssen ejer aktier i en række rederier. Blandt de omtalte selskaber gælder det A.P. Møller -
Mærsk, NORDEN, TORM, Frontline og Euronav.
