En kommende opsplitning blev annonceret i første kvartal, men det tager lang tid at gennemføre.
Først i tredje kvartal skal det vedtages af en ekstraordinær generalforsamling, og så vil Daimler-aktionærerne få tildelt aktier i det nye selskab Daimler Truck. Delingen sker dog ikke som en stringent fission, idet Mercedes-Benz (det nuværende Daimler’s fremtidige navn) vil beholde en minoritetspost af aktier i Daimler Trucks. Det synes givet, at M-B selskabet derfor vil stå med den største aktiepost i Daimler Truck. Dermed vil der fortsat være en form for fortsat aktiv (og tæt?) forbindelse mellem de to selskaber, hvor M-B er storebror. Men det er muligvis blot en form for forsikring mod stormløb udefra, idet der hurtigt kan fremkomme udspil til forandringer i ejerforholdene, der i udgangspunktet ikke er sikret men ligger åbent (på nær M-B’s aktiepost).
Daimler’s størrelse, prestige og nationale betydning i Tyskland har hidtil udgjort en implicit barriere mod indtog af aktive aktionærer udefra. Men det er jo tynd is i en global verden, og opdelingen af det meget store selskab vil føre til to nye selskaber med en mere håndterbar størrelse. Size matters.
Her vil Daimler Trucks som den mindste og være mest udsat, idet lastbilbranchen er stærkt koncentreret i modsætning til personbiler. Det er formentlig her udviklingen kan tage fart, og ”opfindelsen” af en ny central aktiepost tilhørende M-B kan derfor være udtænkt som en snedig stopklods. Størrelsen kendes endnu ikke ud over, at der vil være tale om en minoritetsandel.
Strukturen hos det nuværende, samlede Daimler fremgår bedst af personaleindsatsen, hvor M-B har 1,7 gange medarbejdersantallet hos Daimler Truck. Den tredje virkefelt (Mobility) varetager finansiering mv., og segmentet opretholdt sin indtjening trods Corona-problemerne i 2020.
Mercedes-Benz: Personbiler og vans
Niveauet opgjort i antal solgte biler ligger årligt på knapt 3,0 mio. I 2020 faldt styktallet dog 13 pct. til 2,46 mio. Rebound var allerede i fuld gang i fjerde kvartal, og første kvartal i år har været flot med 627.000 enheder. Der er dog uklarhed angående en direkte forskydningseffekt fra nedgangen i salget sidste år, der så medfører ekstra salg i år - og hvis det er tilfældet, kan der altså være tale om lidt for gode salgstal i øjeblikket.
Corona gav et drastisk dyk og udløste en hel ny form for usikkerhed på et uheldigt tidspunkt, hvor skiftet til målrettet produktion og salg af el-biler skulle gennemføres. I 2019 afsluttede man bøvlet med Dieselgate. Der skal helst hurtigt opnås et robust takeoff for el-omstillingen, så man får gang i processen, der vil blive den centrale udvikling i de kommende 10 år. Om 5-8 år vil el-biler være nået frem til et mere modent punkt.
Ledelsen i M-B ser ligesom BMW meget positivt på forandringerne, som man ønsker at deltage aktivt i helt fremme i front. M-B’s måltavle for CO 2 er: Neutral påvirkning fra selve produktionen allerede i 2022, i 2030 skal el-biler udgøre mere end 50 pct. af styksalget og i 2039 (20 års tidsramme) skal M-B som helhed have nul i carbon-aftryk.
Omkring overholdelse af EU’s regler for CO 2 udledning klarer selskabet sig godt. Formentlig får hybridmodellerne stor betydning her i startfasen før fuldelektriske modeller bliver normale. M-B er meget stolte af deres nye bilmodeller, og der er tydeligt en markering over for Tesla om at forsvare sit mærke og generobre tabte markedsandele i Luksus segmentet.
Teknologisk satser man på at opnå kontrol med mest muligt af varekæden, altså også batterier og powertrain i form af el-motorer og gear. Det ligger i kortene, at der vil blive tale om en form for maskinkraft-enheder, som kan benyttes i en række forskellige bilmodeller. Antallet af typer inden for forbrændingsmotorer vil hurtigt blive nedbragt i en form for parallel tilpasning, der skal bevare stordriftsfordelene i takt med en forventet nedgang i styksalget af benzin-/dieselbiler.
Selskabet satser samtidig ivrigt på udvikling og hurtig ibrugtagning af IT til ”operationel styring” af bilerne. Ambitionen er at etablere sin egen IT-platform og benytte udvalgte, ledende underleverandører til funktioner, som man ikke selv formår at placere sig tilstrækkelig stærk i med det samme. I anden omgang kan man så overtage teknologi og hive det ind i sin egen fold (et gæt).
'To kommercielle strategier er en mere klar satsning på luksuspræg for bilerne, idet man ønsker at få gavn af væsentlig højere vækst i high end segmentet end totalmarkedet. Skønnet er hhv. +4,2 pct. for Luksusbiler mod kun +1,2 pct. generelt for det årlige bilsalg frem til 2030. Drivkraften kommer fra en stor stigning i antallet af rige personer, og det vil være fordelt ud over stadig flere lande. Man vil også satse på nogle af M-B’s eksklusive brands (Maybach, AMG), men M-B har i modsætning til Volkswagen ikke en hel stribe mærker fordelt over prisskalaen. Mere vil derfor komme.
Den anden vinkel sidder pt. i venteværelset, idet det drejer sig om åbning af midtermarkedet for el-biler. I øjeblikket foregår den aktive el-indsats enten i segmentet for store og dyre biler (Tesla klassen) eller små biler til by- og pendlertrafik med kort rækkevidde. Det store midtermarked vil snart blive åbnet (batterier er udfordringen) med nye muligheder for M-B, som skal udnyttes.
M-B blev også ramt markant af Dieselgate, men det har man betalt regningen for og nu er Corona også ved at være overstået. Corona chokket udløste straks en stor sparerunde, og nu skal man så til at geare op igen ud fra den klare linje med ”stand alone” som grundprincip.
Deltagelse i nye former for samarbejde med tilsvarende seriøse konkurrenter kan blive en udvej til at klare de store udfordringer med at skabe selvkørende biler, som kan fungere som menneskets artige robot til at klare persontransport på en individuel måde. Punktet udgør jo bilens største fordel.
Daimler Truck: Tunge lastbiler og busser
Ideen siges at være ønske om fordele ved separat drift og udvikling. Begge selskaber i hver for sig meget store virksomheder, og der er begrænset overlap (fælles fordele). Man erkender, at der er behov for en mere dynamisk (agil) tilgang fra ledelsens side. Flere andre store tyske koncerner har i de seneste år gennemført sådanne opsplitninger for at genvinde dynamik, tempo, fleksibilitet og handlekraft i bred forstand.
Princippet er helt rigtigt, og der er ikke tale om kriseramte selskaber med behov for sanering eller genopretning. Indtil nu har de så vidt vides været drevet med en høj grad af selvstændighed.
Markedet for tunge lastbiler er koncentreret om få aktører, og tyske selskaber dominerer, nemlig DT og koncernen Traton (et holdingselskab med Scania og MAN under sig), hvor Volkswagen dog ejer størstedelen. Traton svæver imidlertid i en mærkelig tilstand af mangel på klarhed, idet Volkswagen har trådt vande og haft svært ved at finde frem til en permanent løsning for både selskabet Traton, de to mærker (Scania og MAN) og dets egen langsigtede involvering som ledende ejer.
I videoen ovenfor ses, hvordan en række bilproducenters markedsværdi har udviklet sig. Grafikken er lavet via Flourish Studio.
Den næststørste aktør er Volvo, som også står med en solid stilling inden for tunge entreprenørmaskiner.
Derudover er der en række andre lastbilproducenter med grundlag i forskellige hjemmemarkeder og supplement i form af eksportsalg og datterfabrikker.
Generelt må det anses for en fordel for DT, at europæiske selskaber dominerer markedet for tunge lastbiler. Alle satser på at tilbyde kunderne høje normer for kvalitet og holdbarhed samt service, mens prisen er sekundær. Jo mindre køretøjer er, des større konkurrence og prisfokusering.
Kravene til udstødning styres af EU og USA, og her er man på højde med normerne. Sandsynligvis kommer der i stedet krav om brug af naturgas eller elektrisk fremdrivning, da godstransport er en af de store kilder til CO 2 udslip. Udvikling af ny motorteknologi og batterier kan komme til at medvirke til fusioner/samarbejdsaftaler, men strukturen på dette marked har faktisk behov for opløsning og ikke yderligere koncentration.
Afsætningen regerer hurtigt på op- og nedture i konjunkturforløbet. Tidsfaktoren med behov for udskiftning kan strække sig (udskydes) over flere år, så der er ingen hjælp fra den kant. Til gengæld forsinkes/fremmes salget ved skift til nye normer for dieselmotorerne og eventuelle håndfaste krav om udfasning. Den slags regler er dog sjældne, da transportbranchens folk ikke lader sig kommandere rundt. Risikoen for håndfaste protester får lovgiverne til at gå roligt frem.
For 2021-22 burde der være udsigt til fornyet rygvind med et rebound i afsætningen og god efterspørgsel på transportopgaver. Det udgør jo grundlaget for vognmændene (kundernes kunder). Indtjeningen i DT var sidste år nede nær nulpunktet, og set i forhold til Volvo og Scania har man en langt svagere indtjeningsevne. Der er ganske enkelt meget at indhente, og denne indsats kan få et positivt skub med ændringen til status som et selvstændigt og mere agilt selskab.
Aktien - Aktierne
Pointen er nemlig, at rentabiliteten og vækstevnen skal forbedres i både M-B og DT. Sidstnævnte er mest sårbar over for angreb udefra (Take Over bud), hvis ledelsen ikke hurtigt formår at forbedre indtjeningen og skabe begejstring for fremtiden blandt aktionærerne og nye investorer ude på sidelinjen.
Der åbnes op for helt nye muligheder ved den kommende opdeling, men på det punkt udgør størrelsen af M-B’s ejerandel et afgørende punkt. Hvis andelen bliver af stort format (30 pct.) vil det kunne udgøre en reel blokering for overtagelse af DT. Om man så vil opfatte det som en misforstået livsforsikring eller et eksempel på elitære pamperaftaler med den tyske statsmagt som bagmand er et åbent spørgsmål. Konstruktionen er per definition en bevidst manipulation i stedet for at foretage et rent snit ved en fuld opdeling. Man gennemfører kun en delvis opdeling, da det fortsættende selskab M-B fortsat vil være involveret i DT og endog få en afgørende rolle. Ledelsen/Bestyrelsen optræder selvmodsigende i forhold til den påståede hensigt om at opnå ny dynamik.
Udsigten til denne opdeling indebærer mulighed for forbedret udvikling i M-B og DT fremover. Det er jo selve ideen. Men dermed siges det også, at vægt-reduktionen i de to nye mindre selskaber vil øge muligheden/risikoen for ”angreb”.
Næsten alle andre bilfirmaer prøver at involvere sig på kryds og tværs. Det skyldes de store investeringer i el-biler og kørselsteknisk IT-udstyr/platforme. Her står Daimler næsten alene, og man har endog formået at få kinesiske Geely (Li Shufu) mv. ind som en af sine store aktionærer uden at det har ført til synlige ændringer eller konflikter. Problemet er her, at Daimler ikke råder over nogen håndfast opbakning på ejersiden, hvilket er tilfældet for både Volkswagen og BMW. Af
samme grund burde Daimler med sin ”stand alone” profil og en stærk teknologisk/kvalitetsmæssig stilling udgøre en lækkerbidsk og attraktiv brik i spillet om fremtidens bilindustri.
Aktien (73,1 euro) forekommer at rumme godt upside på langt sigt, og her kan DT som aktie blive mere spændende end M-B i de første år efter opdelingen, altså perioden 2022-25.
Rapporten for 1. kvartal blev offentliggjort i dag. Der har som allerede meddelt været tale om et godt forløb salgsmæssigt, og en opjustering af guidance for hele året er konklusionen.
Flaskehalsproblemer med chipmangel indebærer dog usikkerhed.
Lau Svenssen ejer aktier i Daimler.
Læs også: Lau Svenssen: BMW – målrettet satsning på high end el-biler
