Afbrækket i 2020 fra corona blev et chok og gav en katastrofeopbremsning men heller ikke mere. Det gik så stærkt, at ledelsen ikke nåede at reagere med den gængse form for krisestyring, nemlig drastiske nedskæringer i beskæftigelsen og koncentration om færre produkter på større anlæg. Det globale marked for personbiler faldt med 15 pct., og Volkswagen fulgte samme tempo. Men man kom ikke ud af kurs af den grund, og den langsigtede indsats med omstilling til el-biler fortsatte.
Samtidig følges et parallelspor. Koncernen satser nemlig stringent på at etablere egne IT-platforme, og ledelsen taler åbent om to drivende kræfter fremover: el og digitalisering. Princippet er, at Volkswagen skal kunne klare alle afgørende ting selv og råde over tekniske kompetencer uden at være afhængig af eksterne partnere. Man vil ikke dirigeres af sådanne firmaer og dermed miste mulighed for at styrke konkurrenceevnen ad den vej. Tankegangen passer ind i den hidtidige linje: en bil fra Volkswagen har stort indhold af egne komponenter udført i høj kvalitet. Man indkøber ikke bildele ud fra lav pris hos underleverandører. Input udefra skal opfylde specifikationskrav, være standardvarer eller have en særlig profil, fx elektronik og godkendt sikkerhedsudstyr.
I videoen ovenfor ses, hvordan en række bilproducenters markedsværdi p.a. har udviklet sig. Markedsværdien er udregnet i DKK. Grafikken er lavet via Flourish Studio.
Du kan klikke på de enkelte aktier og få mere information om virksomhedernes afkast, forretningsmodel samt en række nøgletal.
El-motorkraft er første trin i en reel fornyelse af bilen
Udfordringerne med at reducere CO2 udslip ved skift til el-biler opfattes angiveligt som en meget stringent teknisk opgave. Her ønsker man at placere sig i front angående batterier og el-udstyret i bilerne. I praksis betyder det et langsommere tempo i startfasen end ved anvendelse af indkøb fra underleverandører. Til gengæld får man adgang til langsigtede fordele, og teknik skal fortsat bruges som parameter i konkurrencen. BMW og Mercedes har samme grundopfattelse, og man hopper med andre ord ikke over, hvor gærdet er lavest. I de næste år kan forskelle omkring batterier blive et vigtigt spørgsmål, da teknologiudviklingen vil påvirke cost-prisen, som søges presset yderligere ned. Masseproduktion af batterier skal fremme denne proces.
Antallet af el-biler skal øges markant og dermed give stordriftsfordele, ligesom der herigennem opnås en stor reduktion af selskabets samlede, vægtede tal for CO2 per km. Gennemsnitsmetoden hjælper i miljøregnskabet til at give plads til et fortsat stort salg af high-end biler med et højt niveau i CO2 udledning. Det gavner især Audi, som er et af koncernens stærkeste brands.
Læs også: Lau Svenssen: Staten snyder os mere end de unavngivne udbyttefuskere
Spidsmærket Audi placeres altid i front med teknologisk udvikling, og det gælder også i Artemis projektet, der skal lanceres i 2024. Der er tale om en helt ny IT-platform for bilmærket, og perspektivet ser ud til at danne udgangspunkt for en omfattende integration af IT i fremtidens biler. De skal gradvis udvikles til at blive selvkørende, en slags intelligente robot-biler. Volkswagen mærkets nye IT-softwareplatform kaldes Trinity og kommer to år efter Audi, nemlig i 2026. Der er tale om langstrakte og grundige IT-projekter, som skal passe ind i de kommende bilmodeller og benyttes mange år fremover. Det er udtryk for et virkeligt skift.
Perspektivet er således både mere miljøvenlige køretøjer og IT-integration af bilens funktioner. Om det på langt sigt vil ændre trafikken fuldstændig i retning af ”Transport as a service” er et godt spørgsmål. Det vil kunne reducere antallet af biler (mindre ressourceforbrug/kapitalkrav og forbedret trafikafvikling uden P-problemer) og give individuelle løsninger for kollektiv transport.
Personbiler
Volkswagen har en særdeles stærk markedsposition. Det er er dog en ubarmhjertig branche, hvor man let kan blive presset af de talrige andre udbydere. Udfordreren frem for nogen er i disse år
Tesla, som lavede disruption ved at lancere en high end bilmodel i luksusklasse i konkurrence med de gamle, ledende fabrikanter. Det ramte dem lige i hjertet, og det er først nu efter flere års tilløb at de for alvor indleder deres modoffensiv i dette segment.
El-biler er kommet for at blive, og hos Volkswagen går man systematisk men langsomt til værks. Det er dog et problem, at der mangler god batteri-teknologi til det vigtige midt-marked for biler. Man er derimod aktiv med både små og store el-modeller. Hybridbiler er også udviklet, men det bliver næppe andet end en overgangsfase.
I modsætning til BMW og Mercedes opererer Volkswagen med en række mærker (Audi, SKODA, SEAT plus de dyre mærker). De har delvis en overlappende placering på prisskalaen og varierende markedsandel i de enkelte lande. Denne struktur kan muligvis på langt sigt ende med at blive en fordel ved at el-biler kan udrulles trinvis. På den måde kan man udnytte salgsmulighederne bedre.
Strukturen er også speciel geografisk. Man står stærkt i Europa og Kina, mens USA er svagt. I første kvartal 2021 er næsten hele fremgang faktisk opnået i Kina og Asien. Indtjeningen er ligeledes god i dette 75 pct. ejede kinesiske samarbejdsselskab.
Udfordringen i år er at få sat skub i afsætningen i alle lande og ikke kun Kina. Det gælder i særdeleshed for de nye el-modeller, som vil blive fulgt af et bredere sortiment i de kommende år. På kort sigt er udviklingen derfor fokuseret på genopretning af salget og vurdering af styrken i satsningen på de nye elbil-modeller. Det store ryk for Volkswagen vil sandsynligvis først komme i årene 2025-30.
Læs også: Lau Svenssen: BMW – målrettet satsning på high end el-biler
Læs også: Lau Svenssen: Daimler opdeles ultimo 2021 i Mercedes-Benz og Daimler Trucks
Lastbiler mv.
Fremtiden for dette segment er svær at vurdere. På den ene side tager Volkswagen frisk fat ved at ekspandere via opkøb, og på den anden side forekommer aktiviteten usammenhængende og at ligge helt uden for det ønskede virkefelt. Da indtjeningen har været svag for MAN lastbiler i mange år, er ideen svær at forstå. Med overtagelsen af Scania fik man til gengæld kontrol over en meget veldrevet virksomhed, der dog primært driver forretning i Europa. Nordamerika har været ignoreret, men det blev der så rettet op på sidste år med et opkøb af Navistar. MAN har for sin del en stærk position i Sydamerika (Brasilien). De to selskaber er samlet i en ny børsnoteret koncern, TRATON, og der skal findes en fælles fremtid for at udnytte potentialet. Her står Kina som en næsten tom plet på landkortet med et enormt marked, der skal udvikles.
Læs også: Simon Richard Nielsen: Jeg talte om kryptovaluta i fjernsynet – så kom hadbeskederne
Der er behov for en overordnet plan og strategi. Det må også formodes at føre til en spredning af ejerforholdet i TRATON, hvor Volkswagen er altdominerende i en mærkelig form for en ny start.
Til sidst skal det nævnes, at der også er et andet hængeparti i kølvandet på Volkswagens overtagelse af MAN, nemlig Power Engineering (store dieselmotorer mv. i MAN Energy Solutions).
Aktien
Porsche familierne overtog aktieposter med stemmeretsmajoritet (53,3 pct.) i Volkswagen, og det frie flow af Stamm aktien skrumpede derfor ind til kun 9,7 pct. Denne aktie er ikke længere børspapiret. Den rolle er overtaget af præferenceaktien (Vorzug; kode VOW3), og strukturen i Volkswagen er dermed omvendt af BMW.
Børskursen (VOW3) på 225 euro giver Volkswagen en markedsværdi på 113 mia. euro. Egenkapitalen er bogført til 111 mia. euro. Aktien handles altså til indre værdi. P/E(2020) er 13,6 (225/16,6), idet 2020 var et hårdt år med 38 pct. nedgang i nettooverskuddet. P/E (21E) kan estimeres til rundt 9 (225/25), da der er udsigt il et rebound. Udbyttet på Vorzug aktien er 4,86 euro.
Samlet set lider Volkswagen vel under sin enorme størrelse (Europas største industrikoncern med 665.000 medarbejdere, hvoraf 44 pct. i Tyskland). Strategien TOGETHER 2025+ tyder ikke må lyst til opdeling eller frasalg, men derimod føler man sig så stor og stærk, at opgaven med gennemgribende fornyelse af Das Auto kan klares. Resultatet kan dog blive et langsommere startforløb med el-biler end BMW og Daimler.
Aktien er interessant for langsigtede investorer, der ønsker at satse på et stort ryk for Volkswagens personbiler om et par år og for fuld fart i 2025-30, altså tillid til selskabets langsigtede råstyrke.
Lau Svenssen ejer ikke aktier i Volkswagen eller BMW men i Daimler
Læs også: Kommentar: Aktierne må forberede sig på flere rentestigninger
Læs også: Lau Svenssen om A.P. Møller: Fordobler indtjeningsmålet – boom’et fortsætter ind i fjerde kvartal
